航運(yùn)安全狹義可以理解為船舶在航行、停泊、作業(yè)過程中沒有危險(xiǎn)的狀態(tài)。廣義可以理解為涉及通過船舶水路運(yùn)輸、作業(yè)過程中相關(guān)方?jīng)]有危險(xiǎn)的狀態(tài)。

從安全的定義也可以看出，航運(yùn)安全與危險(xiǎn)是一種相對概念，它是一種模糊數(shù)學(xué)的概念，危險(xiǎn)性是對安全性的隸屬度，航運(yùn)安全性（S）與危險(xiǎn)性（D）互為補(bǔ)數(shù)，即

S=1-D

為此，要保障航運(yùn)業(yè)的安全，必須消除危險(xiǎn)，確保安全值無限接近于1。安全值越高，安全狀態(tài)可持續(xù)時(shí)間越長。以發(fā)展的觀念來看，安全是個(gè)動(dòng)態(tài)的概念，隨時(shí)都可能由于內(nèi)部或外部以及內(nèi)部外部同時(shí)發(fā)生變化而使得危險(xiǎn)值升高，安全值降低。

如果把船舶視作一系統(tǒng)，安全工作應(yīng)貫穿于船舶整個(gè)壽命期間，從設(shè)計(jì)船舶建造圖紙、建造、安裝、運(yùn)營、維修、拆解等整個(gè)壽命期。任何階段埋下的危險(xiǎn)源都將演變成某一時(shí)期的不安全因素或者不安全行為，影響船舶的安全，且時(shí)間越長，影響程度越嚴(yán)重。要消除船舶的安全，應(yīng)當(dāng)辨識、評價(jià)、控制船舶各個(gè)階段中的危險(xiǎn)源，使之危險(xiǎn)性最小，也就是確保S無限接近于1。王鳳武等人總結(jié)的船齡是1970年-1986年間沉沒的最主要因素，0-4年船齡的船舶滅失率為0.13%；5-9年船齡的滅失率為0.16%；10-14年船齡的滅失率為0.11%；15-19年船齡的滅失率為0.78%；20-24年船齡的滅失率為1.29%。船齡越大，船舶的滅失概率就越高，顯然，船齡越大，船舶結(jié)構(gòu)部件等老化越嚴(yán)重，船舶危險(xiǎn)值越高，安全值就越低。

隋鵬程等人認(rèn)為，危險(xiǎn)源是事故發(fā)生的原因，與事故發(fā)生有必然的聯(lián)系，因此，事故是可以預(yù)防的，我們可以通過三方面的分析來采取預(yù)防措施，即技術(shù)原因的對策（Engineering）、教育原因的對策（Education）、健全管理的法制對策（Enforcement），也是通常說的“3E對策”。關(guān)于船齡老化造成事故，我們也采取了不同的措施，首先制定了《老舊運(yùn)輸船舶管理規(guī)定》，規(guī)定對一定年限以上的船舶進(jìn)行強(qiáng)制報(bào)廢，這是法制對策；其次對達(dá)到一定年限以上的船舶采取特別定期檢驗(yàn)的措施，縮短檢驗(yàn)?zāi)晗?，早期發(fā)現(xiàn)和糾正問題，這是技術(shù)措施；對老舊運(yùn)輸船工作船員進(jìn)行強(qiáng)化培訓(xùn)，這是教育方面的措施。

雖然事故與原因有必然的聯(lián)系，但事故與損失只是偶然的關(guān)系。一個(gè)事故的后果產(chǎn)生的損失大小或損失種類由偶然性決定的。反復(fù)發(fā)生的同種類事故，并不一定造成相同的損失。也有事故發(fā)生后，未造成損失。通常減少損失的方法有隔離、個(gè)人防護(hù)、薄弱環(huán)節(jié)、避難與救援等。如SOLAS公約要求船舶強(qiáng)制配備救生艇和救生衣，就是加強(qiáng)個(gè)人防護(hù)的角度，減少遇難船員的傷亡。但損失大小仍然只能由偶然性決定，且不能預(yù)測。如，對于船齡大的船，我們通過強(qiáng)化3E措施，可以減少事故的發(fā)生，但一旦某一方面措施不足，我們卻無法預(yù)知事故發(fā)生的時(shí)間和地點(diǎn)。因此防止較大損失的根本性方法就是防止事故再次發(fā)生，提高安全性。