陸海鳴  

    隨著越來越先進的雷達、電子海圖在船舶中的應用，船長、駕駛員在航行期間過度依賴助航儀器的現(xiàn)象也日益突出，相對的，駕駛員對傳統(tǒng)航海技能以及良好船藝的運用在逐漸弱化，甚至存在將正規(guī)瞭望、系統(tǒng)觀測、對碰撞局面的判斷等一概由助航儀器完成的現(xiàn)象。在進出港方面，也存在著以下的習慣性疏忽。

　　問題一，片面理解《避碰規(guī)則》第十條“分道通航制”的條款。

　　有的船長和駕駛員會片面理解《避碰規(guī)則》第十條“分道通航制”第2款“使用分道通航制區(qū)域的船舶應在相應的通航分道內(nèi)順著該分道的船舶總流向行駛”的要求，駕駛?cè)藛T盲目將本船當作沿分隔帶航行的直航船的傾向；對《避碰規(guī)則》第十條“分道通航制”第6款“船舶在分道通航制區(qū)域端部附近行駛時，應特別謹慎”的規(guī)定未足夠重視，尤其是忽視對分道通航制“警戒區(qū)”的風險認識，沒有認識到“警戒區(qū)”實際上是多個分道通航制區(qū)域的端部，往往是通航密度最大、會遇態(tài)勢最復雜、碰撞危險最多的區(qū)域。

　　因此，必須在分道通航制區(qū)域內(nèi)航行加強瞭望，駕駛?cè)藛T不僅要對相應以及相鄰通航分道內(nèi)航行船舶進行動態(tài)跟蹤和局面判斷，也要對通航分道外的航行船舶進行動態(tài)跟蹤，以便及時掌握周圍船舶的動態(tài)變化；同時，要充分意識到通航分道制區(qū)域“警戒區(qū)”存在的巨大風險，當船舶進入“警戒區(qū)”前，必須全面分析預判是否可能與他船（或多船）在“警戒區(qū)”內(nèi)會遇，盡可能提前調(diào)整航速，避免在“警戒區(qū)”內(nèi)會遇，或提前用VHF協(xié)調(diào)避讓行動。

　　問題二，忽視“安全水域標”（航道中央標）的作用。

　　很多船長、駕駛員對《國際海上浮標制度》中“安全水域標”的理解是：在該航標的周圍均為可航水域，而忽視了“安全水域標”的另一個更加重要功能，即“用作航道中央標志或航道入口的引導標志”。駕駛?cè)藛T應充分認識到設立“安全水域標”的重要作用，是為了提醒船舶：該處對應的航道狹窄；該處有較大的風流壓；該處附近的可航水域受限。

　　因此，船舶從設計航行計劃時就應考慮到船舶接近港口或航道的航法；在駛往航道前應將船位調(diào)整到航道走向與“安全水域標”的延長線上，并將“安全水域標”置于本船左側(cè)再駛往航道入口，盡可能避免從航道與“安全水域標”連線間的外側(cè)直接駛往航道入口。

　　問題三，抵港前對主機進行停車——換向試驗，疏忽安全水域的選擇。

　　根據(jù)2013年2月1日起實施的《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》第七章第一百一十三條規(guī)定：船舶在到港前應對主機進行停、倒車試驗。

　　“規(guī)則”沒有明確抵港前在多長時間內(nèi)進行主機停、倒車試驗以及是否考慮到航行區(qū)域環(huán)境和情況的差異性，需要船長根據(jù)當時的具體情況決定。目前，船長普遍存在選擇在距離港口錨地或引水站1—2小時航程的區(qū)域進行主機停車—換向試驗的現(xiàn)象，并往往主觀地認為，試驗僅僅是為了滿足規(guī)定要求，忽視了船舶長時間航行后主機啟動故障的情況常會在第一次停車—倒車時出現(xiàn)。

　　駕駛?cè)藛T應了解主機工作的原理，抵港前的主機停車倒車試驗應選擇在氣象海況良好、通航密度小、海底沒有電纜或礙航物、水深及底質(zhì)適合的區(qū)域進行，以便有故障時可以臨時拋錨控制船位。

　　問題四，復雜水域過度依賴科技設備而疏忽系統(tǒng)觀測。

　　駕駛?cè)藛T必須清楚，船舶采取避讓行動（變向、變速）是為了通過改變本船的船位來改變與對方船之間的會遇態(tài)勢，從而達到避免碰撞的目的。這與本船原來的航向、航速無關(guān)，更不能認為本船慢速就是“安全航速”，所以決不可單憑雷達瞭望判斷他船動態(tài)。此外，在避讓中，“如有足夠的水域”且在本船航速較快（舵效較好）的情況下采用“大角度舵讓”避讓，效果最好；反之，在“可航水域受限”或在本船航速較慢（舵效較差）的情況下“大幅度車讓”避讓，效果最差。